氢能是绿色低碳的战略性新兴能源，氢与电是第三次能源革命的能源载体，正逐步成为全球能源转型的重要方向。以燃料电池为代表的氢能开发和利用技术取得重大突破和快速发展，为实现零排放的能源利用提供了重要解决方案，加速了氢能在工业、交通、建筑、发电等领域应用，对于推进能源生产和消费革命具有重要的战略意义。

使用氢作为“燃料”的燃料电池汽车，具有无污染、效率高、载重高、加注快和续航长等显著优势，加快发展燃料电池汽车已成为我国新能源汽车战略的重要组成部分。

那么在商用车领域，我国氢燃料电池商用车经过近些年的发展取得了哪些成就？目前还存在哪些短板和痛点？对未来发展又有哪些意见和建议？

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技术快速进步 产业链基本成型

“燃料电池汽车市场仍处于发展初期，发展进程类似于十年前的纯电动汽车，市场增长态势明显，截至2022年底，累计推广1.35万辆。随着燃料电池汽车示范应用城市群政策启动，市场销量迎来快速增长，2022年全年销量为5009辆，同比增长166%。2023年上半年，燃料电池汽车销量为2262辆，同比增长119%。”日前，在“2023中国（扬州）新能源专用汽车产业发展大会”上，中汽中心数据有限公司技术总监胡辰树在报告中表示，从“十五”期间我国确立了三纵三横研发布局，到2003年国家层面燃料电池汽车示范运行之后，燃料电池汽车作为新能源汽车三大技术路线之一得到推广。2022年3月23日，国家发改委、能源局又联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，提出了我国氢能产业发展的战略定位、总体要求、发展目标、重点任务、保障措施，指明了我国氢能产业中长期发展的远景蓝图和实现路径。

“截至2022年底，国内已有23个省（含直辖市）发布了省级氢能及燃料电池汽车专题政策50余项，政府与企业积极开展产业布局和项目建设，根据不完全统计，到2025年各地将累计推广燃料电池汽车11万辆左右，累计建设加氢站超过1200座。”胡辰树说。

具体来看，根据燃料电池汽车主销区域和销量结构判断，2023年1-6月，我国燃料电池汽车主销城市为北京市、上海市和武汉市，销量分别为450辆、268辆和151辆；从市场车型结构分析，2023年1-6月，我国燃料电池汽车销量以客车、牵引车和专用车为主，销量分别为585辆、517辆和437辆，占全部销量的68.0%，载货车、自卸车销量分别为391辆和155辆，乘用车销量为177辆；从企业竞争格局来看，2023年1-6月，我国燃料电池汽车企业竞争格局始终动态变化，燃料电池汽车累计销量前三名企业为东风汽车、佛山飞驰和北汽福田，销量分别为242辆、237辆和189辆。

“经过近些年不断发展，我国燃料电池技术快速进步，已基本掌握氢燃料电池汽车整车集成及关键零部件开发等核心技术，少部分国产关键材料处于产品验证和小规模试用阶段。燃料电池系统正在向大功率、集成化方向发展，控制策略不断优化。”胡辰树说，比如燃料电池系统、电堆、储氢瓶国产化率接近100%；膜电极、空压机、氢气循环系统国产化率超过80%。

特别是随着关键技术突破和产业化程度提升，燃料电池系统及整车成本显著下降。受益于政策引导，终端氢气价格也大幅降低。燃料电池汽车采购和使用环节的经济性得到明显改善。

在胡辰树看来，近年，国内企业积极开展氢能及燃料电池汽车产业链布局，产业链各环节企业超过2000家，在燃料电池汽车关键零部件领域已形成一批龙头企业，国内自主可控较为完整的氢燃料电池汽车产业链基本成型。

2030年成本将与燃油车相当 2035年将实现百万辆推广

“目前燃料电池汽车购置和运营环节成本偏高。不过随着燃料电池系统及关键零部件国产化率提高和规模效应形成，氢能供给环节成本快速下降，预计到2030年左右，燃料电池商用车全生命周期成本将与传统燃油车相当。”胡辰树分析说。

其中在车辆购置成本上，当前燃料电池商用车购车成本是燃油车的2.5倍以上，其中涉氢系统成本占60%-70%。未来随着燃料电池系统关键零部件国产化率逐步提高，以及燃料电池汽车规模化应用带来生产规模效应，预计到2030年，燃料电池系统成本可下降至1000元/千瓦以内，燃料电池汽车购车成本将与纯电动汽车相当。

其次在加氢站建设成本上，我国1000kg/d加氢站建设成本约为1500万元，其中设备成本占总成本的55%-65%，加氢枪、管路阀门等关键部件依赖进口是导致成本较高的重要原因。未来随着氢气压缩机等关键设备国产化率提高和规模效应逐步形成，以及油氢合建站等建站模式推广，加氢站建设成本将大幅下降。

最后在用车成本上，目前国内电解水制氢成本为25元/kg左右，运氢主要是20MPa长管拖车，运量小、运输经济性低，导致多地终端氢气供应成本在50元-60元/kg左右。到2025年，氢气成本将普遍降至35元/公斤，部分优势地区成本更低；45MPa等级长管拖车及管道运氢有望加快应用。到2030年，氢气价格有望低于25元/公斤，多数商用车应用场景具备经济性。

胡辰树表示，随着示范应用政策驱动、产业供应链不断完善、产品技术水平不断成熟、市场需求持续释放，我国燃料电池汽车市场将快速增长，2025年，我国燃料电池汽车保有量将达到10万辆。面向2035年，我国氢燃料电池汽车将实现百万辆的推广应用，并进入全面市场化需求驱动增长阶段。推广应用氢燃料电池汽车，结合可再生能源制氢，碳减排效果更显著，节能减排效益可以更好提升。

“加大氢燃料电池等新能源汽车推广应用力度，是促进汽车碳减排的重要举措。未来随着我国电力结构不断优化，可再生能源制氢规模扩大，我国以氢燃料电池汽车为代表的新能源汽车节能和减碳潜力将进一步得到释放，将有效带动氢能在能源、化工、钢铁、建筑等领域应用。”胡辰树说。

仍面临问题与挑战 尚需全产业链推进发展

发展氢燃料电池汽车虽前景光明，但也任重道远。燃料电池汽车产业及示范应用仍面临着不少问题与挑战。

胡辰树表示，从车端来看，当前燃料电池系统和车载供氢系统价格仍然较高，非示范城市群用户购车积极性不高；续驶里程和储氢能力还需提升，燃料电池寿命和可靠性有待于进一步提高；并且燃料电池汽车整车和关键部件技术评价标准还需完善。

从供氢端来看，氢能作为危化品管理，制氢需要在化工园区，加氢站审批和建设规范不统一；绿氢制备与消纳的空间错配问题，需要解决就近消纳和低成本外运的问题；供氢成本高，综合制取、储运和加注费用，约60元/公斤（无补贴），不具备竞争优势；加氢站数量少、加氢便利性低、加氢价格不统一，良性的市场化商业运作模式尚未形成。

从运营端来看，目前氢燃料电池终端运营场景少，还需拓展；TCO成本目前高于燃油车和纯电动汽车，终端车辆实际运营率不高，低于70%；车载氢气瓶年检问题依然是个痛点。

对此，胡辰树提出，产业发展需要有完善的顶层设计和战略思维。现阶段氢能应用还有许多待破解的问题，需要地方先行先试，需要统筹多个监管部门共同协作；燃料电池汽车产业发展需要统筹交通与能源两大产业，需要具有全局视野；产业发展需要战略定力，不能盲目追求速度和规模。

同时，产业发展需要结合自身资源禀赋选择适合的发展路径。充分挖掘本地的资源和产业优势，在“制储输用”环节上选择适合的方向重点突破；因地制宜选择技术引进与本地培育的产业发展路径；充分考虑自身的条件，合理安排产业发展节奏。

产业发展要与示范应用有机结合。挖掘燃料电池汽车多元场景应用潜力，大力开展中重型专用车示范应用，探索乘用车领域示范应用，与纯电动形成互补优势；结合自身条件，探索水运、轨道交通、工程机械等领域示范应用；加强专业技能人才培养，支撑产业发展和示范应用。

最后，产业发展要深度融入“双碳”工作，探索建立氢能碳排放追溯与认证机制，让产业发展更好服务于节能减排工作；研究制定可再生能源制氢电价优惠激励政策、路权激励等配套支撑政策，构建氢能零碳交通应用示范区。